深圳的交通拥堵有着与国内外大中城市的相似之处，也有其自身特点。深入剖析其形成原因，才能找到科学的治理之策。
在采访中，深圳多位交通专家都认为，除了机动车快速增长带来的交通供给不足问题，深圳还有两个突出的特点，一是二线关历史问题，一是城市开发体量大且高度集中，带来越来越显著的职住分离。这也是近年来深圳形成几大拥堵片区的根本原因。
记者了解到，贯彻市委市政府“治标与治本相结合”的要求，我市将从规划控制引导职住平衡、加快轨道建设与公交优先减轻路面压力、改造提升拥堵节点挖掘道路潜力、降低高峰期小汽车使用强度、强化交通组织与管理等多方面入手，多管齐下综合整治交通拥堵。
围绕“多中心”结构优化交通网络规划
据深圳市城市交通规划设计研究中心介绍，根据“十二五”期间建成用地统计，全市74%的新增商业办公建筑（面积1280万平方米）集聚在福田中心区、南山中心及科技园片区以及前海自贸片区，76%的新增住宅建筑（面积6480万平方米）分布在宝安、龙华、龙岗等外围地区。这种就业和居住用地分布不平衡的现象，使得2015年跨二线交通需求是5年前的近2倍；
同时，中心城区新增岗位高度集中于福田中心、高新园、华强北等片区，这些片区高峰小时对外集散客流达到每平方公里3万-7万人次，区内交通设施及周边干道都难以快速集散客流。
未来这种职住分离态势仍将持续，根据已批新建及更新项目，全市60%新增商业办公建筑集聚在中心城区，新增75%住宅建筑位于原特区外，预计2020年跨二线交通需求继续增长90%，同时，科技园、华强北等主要拥堵片区高峰时段对外集散客流量仍将增长40%以上。
根据城市总体规划，深圳市将构建“三轴两带多中心”的城市结构，其中多中心指的是建立三级城市中心体系，包括福田-罗湖、前海两个城市主中心，龙岗中心等5个城市副中心及航空城等8个城市组团中心。市交委规划处表示，规划、交通部门将围绕这种“多中心”结构，在规划控制、政策引导方面促进职住平衡。一方面，在城市规划中平衡好就业和居住用地分布，协调好交通与城市建设时序，是从源头缓解交通问题产生的重要措施。出台、实施《深圳市建设项目交通影响评价管理办法》，确保交通影响评价与重大项目规划、建设同步开展；另一方面，根据城市空间结构和土地利用的最新变化，开展新一轮轨道网、干线路网规划修编，强化跨二线轴向和重点发展片区的支撑。
